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24 heures du Mans - Récit

A priori, la Classique mancelle 1980 ne s’annonçait pas comme un grand cru. Renault et Porsche absents, la course se jouerait entre des écuries privées et des artisans. Mais il fait se méfier des préjugés. En matière de gastronomie, il existe des petits bistros dont la cuisine offre des saveurs plus jouissives que celles des restaurants étoilés. Au Mans, la longueur de la course et les facéties des Dieux de la météo troublent souvent les cartes. La raison du plus fort sur le papier n’est pas forcément la meilleure sur le bitume.

L’édition 1980 se promet de rendre hommage à la glorieuse incertitude du sport. La course s’annonce pleine de suspense. Elle va nous faire son cinéma. Normal dans un contexte où la mission d’abaisser le drapeau tricolore libérant les concurrents se voit confiée à une star de l’écran, Alain Delon en personne. Un autre comédien entend jouer un rôle d’interprétation au volant d’une Porsche 935 K3 préparée par Kremer, Jean-Louis Trintignant. Au pesage, le public se presse autour de lui. Neveu de Maurice Trintignant, vainqueur du Grand-Prix de Monaco 1955,  la vedette masculine de Un homme et une femme joue dans la vraie vie le rôle d’un pilote de course. Les performances de Steve McQueen (2ème aux 12 Heures de Sebring 1970) et de Paul Newman (2ème au Mans 1979), donnent des idées à ses supporters. Il reste à Trintignant à confirmer les espoirs de ses fans avec une voiture autrement difficile à maîtriser que la Triumph Dolomite qu’il conduit dans des courses de voitures de production.

Jean Rondeau outsider
Les photos de Jean Rondeau adolescent admirant les bolides au pesage place des Jacobins ne manquent pas dans les archives des photographes. Elles témoignent de la passion absolue, du feu sacré qui attisèrent l’énergie de ce futur acteur majeur des 24 Heures.

« Il a toujours su ce qu’il voulait faire, témoigne sa mère avant les essais. A quatre ans, il disait  déjà qu’il serait pilote de course. A huit ans, quand il m’arrivait de nettoyer son cartable, j’y trouvais des dessins de voitures de course. A douze ans, je le soupçonnais de conduire notre voiture en cachette avec son frère. »

A vingt ans, Jean Rondeau débute en compétition avec une monoplace dépassée. Une voiture auxquelles succéderont une R8 Gordini et une Alpine. Pour progresser plus vite, il dispute le volant Shell 1969. C’est José Dolhem, le demi-frère de Didier Pironi, qui s’impose. Jean Rondeau a atteint la finale, mais le niveau est trop élevé pour l’expérience qu’il a acquise à cette époque. Car outre José, il lui faut affronter Alain Cudini et Jacques Coche. Nullement découragé, il repart en course de côte et finance son programme en auto-éditant un « guide du pilote ». Les efforts portent leurs fruits. En 1972, il est au départ des 24 Heures au volant d’une Chevron 2 litres. Deux ans plus tard, il s’installe dans le baquet d’une 908. L’année 1974 se conclut par une victoire au Trophée British Leyland qui  lui permet de disposer en 1975 d’une Triumph Dolomite officielle.

C’est alors que naît le grand projet de Jean Rondeau, construire sa propre voiture ! Grâce aux papiers peints Inaltera, le projet se concrétise dès 1976. La liste des pilotes qui lui accordent leur confiance témoigne de la crédibilité de l’entreprise. D’entrée, Jean-Pierre Jaussaud, Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo et Christine Beckers y croient. Ils acceptent de piloter les voitures. Jean Rondeau s’inscrit aussi comme pilote, naturellement. Les deux machines vont au bout. Celle de Beltoise – Pescarolo l’emporte même en catégorie GTP.

En 1980, la crédibilité de Jean Rondeau est suffisamment établie pour que le très sérieux magazine Le Point s’engage à ses côtés. Associé à Jean-Pierre Jaussaud, le vainqueur de l’édition 1978 avec Didier Pironi, Jean Rondeau va non seulement faire circuler l’information très vite sur la voiture qui porte les couleurs Le Point, mais aussi tenter de créer  l’événement. « Notre plus grand désir à tous, ce serait de gagner les 24 Heures », avoue sa mère qui, retraitée depuis peu, s’investit à fond dans le fonctionnement de l’équipe.

Face aux Rondeau équipées de moteurs V8 Ford Cosworth de 460 ch, la menace viendra d’abord de la Porsche 908/80 confiée à Jacky Ickx et  Reinhold Joest. Il s’agit en vérité d’une réplique de 936 construite par Joest. Elle est propulsée par un flat 6 Turbo de 550 ch. Quoiqu’engagée à titre privé par Liqui Moly – Martini Rancing, elle intéresse suffisamment l’usine pour qu’une délégation de collaborateurs de Stuttgart vienne assister ses préparateurs. En 1979, une Porsche 935 l’a emporté. Elles sont onze au départ. Qui sait si une de ces machines ne  pourrait pas créer la surprise à nouveau ? C’est en tout cas ce qu’espèrent Stommelen, Barbour, Redman, Haywood, Fitzpatrick, Bob Wollek et les autres pilotes de la  délégation 935. La De Cadenet – Lola emmenée par De Cadener et François Migault pourrait créer la surprise. Comme Rondeau, De Cadenet fait partie des outsiders face aux Porsche.

Des pilotes de l’Ouest dans des équipes de pointe
Parmi les voitures qui attirent l’attention du public, les deux BMW M1 semi-officielles méritent d’être citées. Elles figurent sur la liste des partants dans la catégorie IMSA. La première, décorée aux couleurs d’une carte de l’Hexagone, est engagée par BMW France. Son pilote de pointe est Didier Pironi. Didier a signé le 3 avril précédent avec BMW France un contrat aux termes duquel il participera aux 24 Heures au volant de cette M1. La simplicité de la convention ferait frôler l’infarctus aux avocats internationaux qui conseillent aujourd’hui les vedettes de la F1. Mais Didier Pironi est un homme de parole. Et comme BMW symbolise le sérieux, l’accord se conclut de bonne foi de part et d’autre sans arguties juridiques. Le pilote s’engage à certaines obligations concernant l’utilisation de son image et sa participation à des opérations de promotion et de communication. Outre Le Mans, il disputera les 6 Heures de Mugello avec la M1. Les conditions sont très raisonnables. BMW France donnera sans contrepartie financière à Didier une BMW 635 CSI. Les frais d’hébergement resteront à la charge de Didier Pironi. Les autres pilotes de la voiture sont Dieter Quester et le Régional Marcel Mignot. Le Manceau, moniteur de pilotage au circuit Bugatti, se voit ainsi associé à un des « gros bras » de Formule 1. Didier pilote alors pour Ligier. Il vient de remporter le Grand-Prix de Belgique et de signer la pole à celui de Monaco, une course qu’il a longtemps menée avant qu’un problème de boite stoppe brutalement sa progression.

Quand à l’autre BMW  M1 semi-officielle, elle affiche les couleurs d’un cigarettier – la Loi Evin  n’est pas encore votée. Son premier pilote est Hans Stuck. Hans-Georg Bürger et l’homme de l’Ouest Dominique Lacaud complètent l’équipage.

Hervé Poulain, gentleman driver de haut niveau, pilotera une 935 avec Dany Snobeck et Pierre Destic. Anny-Charlotte Vernay partira sur une Porsche 935 K3 du Kremer Racing. Elle fait équipe avec l’expérimenté Xavier Lapeyre et le débutant au Mans Jean-Louis Trintignant.

Des essais mouvementés
La météo capricieuse perturbe le déroulement des essais et crée une pression supplémentaire pour les concurrents.  Non seulement il conviendra de réaliser de bons chronos, mais il faudra les  signer dans les fenêtres où le ciel s’apaisera pour ne pas flirter avec la non-qualification. A ce jeu, la BMW M1 de Pironi – Quester – Mignot tire remarquablement son épingle du  jeu le mercredi soir. La voiture, encore très proche d’une Groupe 4, signe un fantastique cinquième temps ! Après le déluge du mercredi, c’est  la séance du jeudi qui déterminera la grille de départ.

Le jeudi en soirée, certaines équipes connaissent une affluence exceptionnelle quoique leurs voitures ne puissent pas viser la victoire au scratch. Au jeu de popularité, la Scuderia Lancia Corse l’emporte largement. Grâce à la présence d’Alain Delon et de Mireille Darc, alors sa compagne. L’acteur parraine l’équipe Lancia et lui apporte de belles retombées médiatiques. Mark Thatcher, le fils de la Dame de fer partage une Osella avec Lella Lombardi, la seule femme à avoir marqué un point en F1. Les flashs crépitent dans leur box. Tout comme dans celui de Jean-Louis Trintignant qui, malheureusement pour lui et surtout pour ses équipiers, s’en tire difficilement sur la piste. Son niveau de performances lui attire même les foudres d’Anny-Charlotte Verney qui aurait souhaité que l’acteur soit retiré de l’équipage après le pesage. « Au début des essais, il a fait 14 tours sans faire de chrono suffisant car il pleuvait », constate amèrement la Mancelle. Résultat, Xavier Lapeyre et elle ne pourront effectuer respectivement que 6 et 3 tours. Et comme Trintignant ne s’est pas qualifié, ils devront attendre la décision de repêchage des commissaires pour être certains de partir. N’est pas Steve McQueen, Paul Newman ou David Hallyday qui veut. Si certaines vedettes des métiers du spectacle font l’unanimité dans le monde de la course auto, Jean-Louis Trintignant ne convaincra pas.

Au terme de la deuxième séance de qualifications, ça passe pour la majorité des pilotes de l’Ouest. Certains auront connu quelques frayeurs. Frédéric Alliot, par exemple, sort dans les grillages au Tertre Rouge, mais il pourra repartir. Par contre, le moteur de la Ferrari 512 BB de Delaunay casse. Il ne prendra pas le départ. Michel Lateste, Jacques Terrien et Lenormand non plus. La Lola qu’Elkoubi a engagée pour eux n’est pas assez bien préparée. Impossible de la qualifier.

Les caprices d’Éole
Les Dieux du ciel ne s’apaisent pas à l’heure du départ. La piste du Mans s’est transformée en patinoire. Dominique Lacaud se réjouit bientôt de voir la BMW M1 qu’il partage avec Hans Stuck pointer un moment à la seconde place au plus fort de l’averse. Les éléments rendent les conditions de course pénibles, mais aucun des favoris ne se trouve éliminé prématurément.

Les meilleures 935 confirment leurs performances pures mais, plus gourmandes en carburant que les prototypes, elles concèdent peu à peu du terrain à la Porsche de Ickx – Joest et aux Rondeau. Le premier coup de théâtre chez les ténors intervient vers minuit. La Rondeau de Jean Ragnotti et Henri Pescarolo renonce à la suite d’un problème de joint de culasse.

Au petit matin, la Porsche de Ickx et Joest mène solidement la course devant la Rondeau Le Point de Jean Rondeau et Jean-Pierre Jaussaud. Chacun roule à son rythme. Il reste encore à parcourir une distance équivalente à quatre Grands-Prix et la météo reste menaçante. Beaucoup de choses peuvent encore arriver.

Y compris des sorties de piste. Jean-Louis Trintignant voit mal la nuit et son contrat prévoyait qu’il ne roulerait que de jour. Son premier relais dominical va lui valoir une émotion forte. « Dans les virages du Tertre  Rouge, j’ai senti qu’un pneu se dégonflait, racontera-t-il. J’ai  pensé m’arrêter, mais je  me suis dit, au stand, ils vont me prendre  pour un rigolo. Alors, j’ai continué… Je roulais à 330 km/h dans les Hunaudières. Un pneu a explosé. Je suis parti d’un bord à l’autre de la piste. Je me suis dit, je vais mourir. On m’avait tant expliqué qu’un accident dans cette ligne droite ne pardonnait pas… La plus grande peur de ma vie. J’ai cru que j’allais mourir… Déjà lors de la première séance d’essais, je  me suis dit que j’étais fou  d’être là… Après, j’étais content…Mais je ne reviendrai plus au Mans… »

Du rêve à la réalité, il y eut les 24 Heures
Mais la piste inondée du Mans n’est pas un long fleuve tranquille ! La boite de la Porsche de tête fait des siennes. En fin de matinée, la voiture de Ickx et Joest s’arrête longuement au stand. La Rondeau de Jean Rondeau et Jean-Pierre Jaussaud remonte, la dépasse, construit une petite avance. Le rêve du pilote constructeur manceau est devenu réalisable. Il peut gagner Le  Mans au volant d’une de ses voitures. A trois heures de l’arrivée,  Jean  Rondeau roule en slicks. La piste est sèche. Soudain, un nouvel orage éclate. Un proto en slicks sous la pluie, c’est encore plus délicat qu’une voiture de tourisme sur de la glace vive. La Rondeau  échappe à son créateur dans la montée du Dunlop. Elle s’immobilise après une figure libre, moteur calé. Elle n’a rien touché. Mais le V8 Ford Cosworth  ne repart pas lorsque  Jean Rondeau actionne le démarreur. La Porsche de Joest qui compte trois tours de retard approche à son tour du Dunlop, en perdition elle-aussi. Elle évite de peu la Rondeau. Enfin, le V8 redémarre. Jean Rondeau repart, mais l’incident a épuisé son influx nerveux. Il s’effondre et concède des valises à Jacky Ickx qui a relayé Joest. Il décide alors de s’arrêter et de laisser les deux derniers relais à Jean-Pierre Jaussaud.

Deux ans plus tôt, le Normand, fatigué et inquiet à cause des bruits suspects de la boite de vitesses de l’Alpine A 442B sur laquelle il était associé avec Didier Pironi, avait préféré ne pas effectuer son dernier relais et laisser son équipier terminer la course seul. Cette fois, c’est sur lui que repose une fin de course pénible. En 1978, la météo faisait déjà des siennes. Une chaleur torride accablait les équipages. Cette fois, ce sont les orages qui mettent les pilotes en difficulté.

Il reste moins d’une heure de course. Un nouvel orage éclate. Jacky Ickx fait le pari de chausser immédiatement les pneus pluie. Jaussaud et l’équipe Rondeau pensent que l’orage ne va pas durer. La Rondeau Le Point continue en slicks … et frôle une nouvelle fois la catastrophe. Nouveau tête à queue, nouveau flirt avec les rails, nouveau calage du moteur, nouveau silence aux coups de démarreur. Puis un miracle. Les Dieux de la mécanique se disent peut-être qu’ils ont assez joué avec les nerfs de Jean Rondeau et de Jean-Pierre Jaussaud. Le V8 Cosworth crache enfin sa puissance. La piste sèche. Icks s’arrête rechausser des slicks. Son pari est perdu. Dans les stands Rondeau, tout le monde croise les doigts, à commencer par le patron et sa mère. Les minutes sont longues, très longues. Les gorges deviennent sèches. Le rythme cardiaque s’accélère. Enfin, le drapeau à damier s’abaisse sur la victoire de la Rondeau numéro 16. La voiture soutenue par l’hebdomadaire Le Point ne s’est pas contentée d’être un vecteur de communication, elle a créé l’événement.

Jean Rondeau a réalisé son rêve le plus fou. Le public exulte. Le pilote constructeur pense déjà aux nouvelles perspectives que la victoire ouvre à son équipe. « Ce n’est qu’un début, promet-il. Certains constructeurs  n’ont pas jugé bon de persévérer après un succès aux 24 Heures du Mans. Je  ne suis pas de ceux-là. »

 

Par Thierry Le Bras
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