Thierry Le Bras a passé son enfance dans la région lorientaise et habite désormais à Saint-Malo. Il écrit pour faire partager sa passion du suspense et faire vivre aux lecteurs les mécanismes psychologiques qui font agir les personnes les plus attachantes comme les plus monstrueuses. Ancien pilote amateur, auteur d'ouvrages et d'articles sur la course auto, il a vécu de nombreuses éditions des 24 Heures du Mans au bord du circuit et auprès de pilotes. Auteur de "Circuit mortel à Lohéac" et "Chicanes et dérapages de Lorient au Mans", deux ouvrages qui mettent en scène son personnage David Sarel et le team Vivia, il nous revient aujourd'hui en exclusivité pour le site du comité régional avec un récit des 24 heures du Mans 1976, avec son fort contengent de pilote régionaux.

1976, l’année de la sécheresse, de la canicule. Certaines épreuves estivales seront même annulées à cause des risques accrus d’incendie. Ce sera notamment le cas de la course de côte de Pluméliau dans le Morbihan qui se déroule alors traditionnellement début juillet. Les 24 Heures du Mans quant à elles auront bien lieu. Il y fera chaud, très chaud. Et dans ces conditions difficiles, plusieurs pilotes de l’Ouest se mettront en valeur.

1976 représente des souvenirs particuliers pour moi. D’abord, ce fut l’année de mes débuts en course de côte. Une saison d’apprentissage au volant d’une modeste – mais si sympathique – Opel Ascona SR groupe 1 avant de viser les victoires de classe avec une Golf GTI les saisons suivantes. Et aussi mes premières 24 Heures du Mans comme spectateur. J’en rêvais depuis l’enfance, mais j’étais encore étudiant. Et chaque année, les dates d’examens me privaient de 24 Heures. Or en 1976, des grèves universitaires décalèrent les écrits fin juin et la première séance des oraux début septembre. Me sentant prêt pour les écrits et disposant encore de quelques jours entre Le Mans et les épreuves dans l’amphi, je ne pouvais pas rater Le Mans.

Me voici donc parti le vendredi matin avec l’Ascona, la tente dans le coffre, l’appareil photo et une provision de pellicules diapos. La liste des engagés me plaisait bien. Mon pilote préféré, Didier Pironi, qui dominait le Challenge européen de formule Renault, participait pour la première fois à la course au volant d’une Porsche 934 engagée en groupe 4. Son demi-frère, José Dolhem, partageait le volant d’une Alpine avec Patrick Tambay et Jean-Pierre Jabouille. Et de nombreux pilotes de l’Ouest s’alignaient au départ.

L’Ouest bien représenté
Bien avant de courir moi-même, je m’étais rendu à de nombreuses épreuves comme spectateur armé de mon appareil photo. Les courses de côtes de Saint-Germain sur Ille, Saint-Gouëno, Landivisiau, Pluméliau faisaient partie des événements annuels capitaux dans mon calendrier. Comme bien sûr le Rallye d’Armor. Je n’avais pas dû manquer un  seul numéro d’Échappement depuis mon entrée en terminale et je me précipitais chaque semaine sur AUTOhebdo qui arrivait en kiosque. Donc les noms de Segolen, Maurice Ouvière, Jean-Yves Gadal, Raymond Touroul, Anny-Charlotte Verney, Hervé Poulain, Joël Laplacette, Alain Leroux, Jacky et Jean-Louis Ravenel m’étaient bien connus. Je les avais tous vus courir. J’avais entendu Joël Laplacette commenter de nombreuses courses dans l’Ouest, car à cette époque, il était le speaker officiel de la plupart des courses de côtes de la région. En outre,  mes débuts en course de côte m’avaient permis de me retrouver dans les mêmes parcs fermés que tous ces pilotes confirmés !

J’avais été très gentiment accueilli à l’Écurie Bretagne,  notamment par Patrick Germain, Jo Busnel et Jean-Claude Lorendel qui restent d’ailleurs plus de 30 ans plus tard des amis que j’ai toujours plaisir à revoir. Or, Jo Busnel et Jean-Claude Lorendel faisaient partie de l’équipe d’assistance de la Porsche Carrera RSR N° 71 que piloteraient Segolen, Ouvière et Gadal. Objectivement, je n’aurais pas parié un Franc (nous étions encore loin du passage à l’euro) sur leurs chances de victoire en groupe 4. Non parce que je sous-évaluais leurs qualités de pilotes, mais tout simplement parce que de nombreuses 934 Turbo développant 600 chevaux et capables d’atteindre 300 kilomètres/heure dans les Hunaudières étaient engagées. Et parmi les pilotes de ces monstres récemment homologués en groupe 4 figuraient quelques pointures comme Didier Pironi, Bob Wollek, Jean-Claude Andruet, Dominique Fornage et Claude Haldi pour ne citer qu’eux. Alors, les chances de la « petite » Carrera RSR des Bretons paraissaient bien minces. L’auto n’était en réalité qu’une groupe 3 avec laquelle Maurice Ouvière courait régulièrement en côte et en rallye. Il avait d’ailleurs remporté le scratch au Rallye d’Armor avec cette voiture le mois précédent. Comment pourrait-on imaginer courir Le Mans aujourd’hui avec une voiture de rallye ? Totalement impensable.

La course se montre parfois cruelle
La course automobile est une fête. Surtout les 24 Heures. La classique mancelle représentait alors le rêve de tout pilote amateur. Un rêve qui semblait possible. Pas au volant d’un proto taillé pour la victoire bien sûr, mais d’une GT, d’une grosse groupe 2 comme la BMW 30 CSL que les frères Ravenel partageaient avec le Belge Jean-Marie Detrin cette année-là, voire d’un proto 2 litres. Depuis, les budgets se sont élevés dans les stratosphères, l’ensemble du plateau s’est professionnalisé à l’extrême et participer au Mans est devenu beaucoup plus difficile.

Mais qu’un pilote soit professionnel ou amateur, dès qu’il entre en piste, il partage avec ses confrères  le danger inhérent à la course. Le samedi en fin d’après-midi, je suis dans la tribune Sommer en face des stands. Il fait vraiment très chaud. Je photographie la Datsun 260 Z qui repart après un arrêt ravitaillement. Un de ses pilotes est un Manceau habitué des épreuves de la région Ouest, Claude Buchet. André Haller, le propriétaire de la voiture, est au volant. C’est un restaurateur de la région alsacienne habitué des courses de côtes. Il a 52 ans. Un bon, un authentique passionné, un gars sûrement fou de joie de piloter sa GT sur le grand circuit du Mans. Pour les spectateurs, c’est agréable de voir quelques voitures originales comme la Datsun au milieu des différentes versions de Porsche qui constituent le plateau GT.

Soudain, une colonne de fumée noire s’élève à l’horizon, sûrement du côté des Hunaudières. Les commentaires se sont arrêtés. La course continue. A chaque fois que je suis sur une épreuve où un accident se produit, je ne peux pas m’empêcher de penser au livre que Bernard Clavel consacra aux 24 Heures du Mans en 1967, année où il suivit la course au sein de l’équipe Alpine Renault et plus précisément avec l’équipage Jean-Claude Andruet – Robert Bouharde. Lorsqu’un accident se produit, chaque équipe attend de savoir qui est impliqué. Et lorsque l’identité des pilotes accidentés tombe, la nouvelle soulage les uns, mais elle est terrible pour les autres. Bien sûr, personne n’est indifférent au malheur d’un pilote sur un circuit, mais dans les stands, les familles, les amis et l’équipe espèrent tout de même d’abord que leur proche, que leur pilote, a évité le drame.

Malheureusement en 1976, lorsque les informations tomberont, la plupart des équipes sauront déjà que leur pilote est encore sur la piste car elles l’auront vu passer devant les stands. Et celle d’André Haller recevra la confirmation de ce qu’elle redoutait. Le malheureux pilote a trouvé la mort au volant de sa voiture dans la ligne droite des Hunaudières.

Des abandons, des places d’honneur et des victoires
Comme un show, la course continue quoi qu’il arrive. Avec des fortunes diverses pour les pilotes de l’Ouest.

Hervé Poulain, le célèbre commissaire priseur qui est aussi un gentleman driver très rapide, a initié une opération spectaculaire. Il a fait décorer une BMW 30 CSL groupe 5 (un monstre de 700 cv)  en Artcar par Stella. Il est inscrit sur cette voiture avec Redman et Gregg. La voiture connaîtra malheureusement des problèmes mécaniques et abandonnera assez rapidement.

Par contre, la vaillante Porsche Carrera RSR des Bretons réalise l’exploit. Moins rapide au tour que les 934 Turbo, la « petite » Porsche à moteur atmosphérique tourne comme une horloge. Ce n’est pas le cas des nouveaux modèles à moteurs turbocompressés. Embrayages, amortisseurs, turbos, tringlerie d’accélérateur, autres soucis mécaniques se succèdent et leur font perdre un temps considérable au stand. Pendant ce temps, la N° 71 poursuit son challenge de régularité sans le moindre souci. L’incroyable se produit. Elle passe en tête de sa catégorie devant les voitures engagées par des teams comme Kremer ou Haldi et à 16 heures le dimanche après-midi, ce sera elle qui l’emportera en GT. Les Bretons terminent 12èmes au classement général, juste derrière la Porsche 934 engagée en groupe 5 par Meznarie dont Anny-Charlotte Verney partageait le volant avec Hubert Striebig et Helmut Kirschoffer. Anny-Charlotte aura souffert durant la course. Pas seulement de la chaleur comme l’ensemble des pilotes, mais aussi de vapeurs d’essence dans l’habitacle qui la l’incommoderont suffisamment pour qu’elle renonce à effectuer le dernier relais, celui qui permet aux pilotes de connaître la joie du drapeau à damier.

Raymond Touroul, associé, à Alain Cudini,  termine à une formidable 6ème place au général. Il se classe second du groupe 5 derrière la 935 Martini pilotée par Stommelen et Schurti.  Une très belle performance pour le grand Raymond qui est venu avec sa Porsche RSR atmosphérique qui a souvent roulé en côte et en rallye, comme celle des Bretons. Laplacette, Leroux et Bourdillat, eux aussi sur une Carrera atmosphérique franchissent la ligne d’arrivée. Ils terminent 17èmes, devant Thierry Perrier, Guillaume de Saint-Pierre et Martine Rénier. Guillaume de Saint-Pierre est connu comme faisant partie des bons pilotes de Berlinettes Alpine des années 70. Mais il fut aussi l’auteur du scénario et des dialogues du feuilleton « Pilotes de course » diffusé pour la première fois sur Antenne 2 un an plus tôt, au début de l’été 1975. Le scénario  fut également un roman publié par les Éditions France Empire. Au Mans 1976, Guillaume de Saint-Pierre vivra des moments qui auraient pu lui inspirer de nouvelles aventures pour son héros, le pilote Alain Fory. La Porsche qu’il partage avec ses équipiers est une petite « atmosphérique » qui n’a même pas les gros disques de freins des RSR. Résultat, elle casse des disques à un rythme accéléré et les pilotes doivent garder le pied gauche sur la pédale de frein dans les Hunaudières pour que les disques restent en température et ne souffrent pas trop au gros freinage précédant Mulsanne. On imagine aisément la perte en vitesse de pointe !

Les frères Ravenel associés à Detrin finissent derniers classés avec leur BMW – plusieurs problèmes mécaniques les ont retardés, mais ils remportent la catégorie Tourisme Spécial (gorupe 2)dont ils sont les seuls représentants. Les frères Ravenel sont des attaquants. En côte et en rallye, on reconnaît leur pilotage agressif. Au Mans, ils ont dû contenir leur fougue. Leur BMW n’appréciait pas du tout  la chaleur. « Je lève au maximum, car si prends 7.000, la température monte à 110 degrés, annonçait Jacky après son premier relais. On va attendre la nuit pour tirer un peu plus ... »

J’allais oublier la victoire au classement général. Jacky Ickx et Gisj Van Lennep l’emportent au volant de leur Porsche 936. L’Alpine A 442 de José Dolhem, Patrick Tambay et Jean-Pierre Jabouille a abandonné après 8 heures de course. Le demi-frère de José, c'est-à-dire Didier Pironi, vengera l’honneur de la marque au losange deux ans plus tard en remportant l’édition 1978 avec Jean-Pierre Jaussaud.

Texte et photos : Thierry Le Bras

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